Иван Тимофеевич Спирин один из разработчиков методики и способов ориентировки в воздухе. Под эту методику еще следовало создать специальную аппаратуру, которой воздушный флот тогда не имел. Для испытаний своих разработок он самолично отправлялся в полеты вместе с летчиками-испытателями. Параллельно он успевает окончить Качинское авиационное училище и становится военным летчиком. И снова - ближние и дальние полеты, перелеты с основной целевой установкой - пилотаж по приборам, вождение в затруднительных метеорологических условиях. Для этого нужна была аппаратура простая, убедительная, надежная. Именно ему довелось испытывать первый советский авиагоризонт – бортовой гироскопический прибор для определения углов ориентации относительно истинной вертикали. В 20х годах даже не помышляли о дальних перелетах. Хотя в 1922 году даже была организована специальная комиссия по так называемым дальним перелетам. Комиссия собиралась изучать вопросы дальнего полета, разрабатывала систему и методику самолетовождения на дальние расстояния. За год удалось выполнить только один дальний перелет из Москвы в… Лосиноостровскую и обратно. Причем летчики так и не были убеждены, точно ли они пролетели над Лосиноостровской…
Это было время двойных стандартов. На каждом углу висел агитплакат, приглашающий в авиацию, но на самом деле потенциальные летчики попадали к врачам, которым авиация представлялась непостижимым для простых смертных искусством. Они изобретали такие способы испытания поступающих в школу, что процедура медицинского осмотра отчасти напоминала упражнения средневековых инквизиторов. Осматриваемому, например, предлагалось неподвижно сидеть на стуле. Над головой прикреплялся бак изрядных размеров, наполненный водой. От бака спускался шланг, который вставляли испытуемому в ухо. Человек сидит, в ухо ему льется вода. Испытуемый, мягко говоря, обалдевает. И вдруг резкий окрик:
- Встать, вытянуть руки вперед!
Какие дефекты в здоровье испытуемого удавалось обнаруживать этим способом - неизвестно. Не было это известно и самим медикам. А еще ученику надевали на голову высокую каску, к которой было прикреплено торчащее вверх перо. Оно касалось листочка закопченной бумаги. Стоять в этом нелепом головном уборе нужно было смирно - пятки вместе, носки врозь, руки по швам. Стояли подолгу. От еле заметных движений перо царапало бумагу. Потом врачи погружались в изучение полученной «диаграммы». И опять-таки никто не знал, зачем это нужно, какие данные о физическом состоянии человека, собирающегося пойти в авиацию, дает этот способ, который, кстати, так и назывался «писать головой».
Существовал еще один «медицинский» прием. Посадят тебя на специальный стул и начнут крутить, пока не помутится в глазах. Для чего? Напрасно было бы искать ответа. Не лучше обстояли дела и в самих авиашколах. Группы составлялись из разных по степени подготовки курсантов. Группа Спирина не была исключением. Инструктор, желая выровнять группу так, чтобы она шла дружно, чтобы все окончили вместе, решил придерживать Ивана Тимофеевича. Все ученики делали по восемь-десять вылетов, а он -два. В вечерние часы вся группа также делала по шесть-восемь вылетов, а ему порой не доставалось ни одного…

Спирину довелось принимать участие в большинстве рекордных перелетах. На самолетах «П-5» он должен был лететь из Москвы в Турцию, из Турции в Персию, из Персии в Афганистан и оттуда через Ташкент, Оренбург вновь вернуться в Москву. В 1933 году Спирин вместе с Громовым задумали установить мировой рекорд дальности полета по замкнутому треугольнику. К этому времени был готов самолет «Р-Д». Он имел советский мотор «М-34», достаточно большой запас горючего и внушал полное доверие. Но им не повезло. Инженер, готовивший машину к полету и валивший в нее горючее с помощью специального английского заправщика, ошибся в расчетах, и бензина было залито меньше, чем нужно. Пришлось возвращаться из-за нехватки горючего.
Кстати, если сравнивать эту книгу с мемуарами Марины Расковой, то можно проследить одну интересную параллель: в произведении настойчиво муссируется тема кураторства над летчиками со стороны одного из высших партийных руководителей. Если у Расковой роль доброго куратора играл Каганович, то над Спириным и Громовым шефствовал сам Ворошилов. Клемент Ефремович, если верить книге, по любому поводу готов был приехать на аэродром и приезжал. Спирин гораздо интереснее, чем Громов описывает все неудачные и успешные дальние перелеты. Жалея самолет, он даже однажды скрыл от Громова получение радиограммы правительства, с указанием покинуть самолет. «Радио гласило: «Всем остав… лет… парашютах. 122-123». Цифры обозначали закодированные подписи наркома обороны и начальника воздушных сил. Было ясно, что руководство штаба предлагает немедленно оставить самолет и спуститься на парашютах. Сколько времени и сил вложено нами в эту машину, в мотор, в тщательно подготовленное оборудование, оснащение самолета… И все это должно погибнуть? Ни за что! Надо спасти, чего бы это ни стоило. И тут я покривил душой: я не сказал никому ни слова о радиограмме штаба… Выйдя под облака, мы с большим трудом тянули к Рязани.» Тогда все завершилось благополучно, и они пробыли в воздухе 75 часов 2 минуты без посадки и покрыли за это время 12.411 километров. Иван Тимофеевич принимал участие в авиационных парадах над Красной площадью в качестве флагманского штурмана. Нужно было собрать в четкую стройную колонну громадное количество самолетов и построить их так, чтобы эта 12-15-километровая колонна прошла над Красной площадью монолитно и красиво. Колонна тогда опоздала на полторы минуты, и все очень переживали из-за этого. А сколько нервов пришлось потратить ему во время сложного перелета к Северному полюсу! Туда он летал с Водопьяновым. Все авторитеты по вопросам Арктики высказывались в том смысле, что сесть на полюсе нельзя. Об этом говорил Нобиле, писал Амундсен, на этом настаивал американский летчик Бэрд. Перед самым нашим вылетом редакция одной столичной советской газеты запросила почти всех иностранных авторитетных ученых, знатоков Арктики, возможно ли завоевание полюса с помощью самолетов и возможна ли там посадка. Все любезно прислали ответы, где научно обосновывали и убедительно доказывали нелепость этого предприятия. Но экспедиция из четырех самолетов сумела долететь до полюса и совершить посадку на льдину и высадить И.Д. Папанина. Кстати говоря, Папанин всерьез занимался разработками концентрированной и брикетированной еды.
«- Иван Дмитриевич, что это за зелье такое? - начал Петенин.
- Сам ты зелье, - обиделся Папанин. - Это, куриный порошок, замечательная штука. Его приготовили в Институте питания по моему специальному заданию. Из такого пакетика можно сделать…
Дорвавшись до любимой темы, Папанин начал вдохновенно вычислять, сколько калорий и настоящих живых кур заменит этот пакетик и какие замечательные кушанья можно из него состряпать. Например, куриные котлеты…»
На полюс летели на самолетах Н-170.

Книга проецируется самим автором, как незаконченная. Но он выражает надежду, что ее когда-нибудь допишет подрастающее поколение…
«Я закончу так: если бы мне, как в древних легендах, дано было бы прожить еще одну жизнь и меня спросили бы, кем бы я хотел быть в этой второй раз данной мне жизни, я ответил бы - летчиком сталинской авиации, потому что, оглядываясь на пройденный путь и глядя на уже реально ощутимое будущее, я могу с полным правом сказать: нет большего счастья, чем счастье быть советским летчиком.»