«Нефтеюганский объединенный авиаотряд»
«ЗОЛОТАЯ ЛЕСТНИЦА, БЕЗ ПЕРИЛ…», в Гражданской авиации так оно и есть, шаг влево, шаг вправо, отступил от буквы закона и ты уже не летчик.
А где-нибудь слесарь или сантехник, с авиационным уклоном.
Не знаю, от кого и когда слышал выражение: «Там, где начинается авиация, там кончается дисциплина».
Это сказал, видимо какой-то дилетант, не имеющий, ни малейшего представления об авиации, и о регламентирующих летную работу наставлений и документов.
Ну, что ж вернемся к началу нашего повествования. Год окончания Кременчугского летного училища ГА 1978, конец ноября. После окончания училища отпуск, почти полтора месяца.
И наступил 1979 год.
В начале января белокрылый красавец ТУ-134, доставил меня из Домодедово в город Тюмень, аэропорт Рощино.
Получив направление для продолжения работы в Тюменском управлении ГА, в город Нефтеюганск.
Вновь отправился в аэропорт Рощино, для дальнейшего перелета к месту работы.
Тюмень, холод собачий -35 градусов, по московским меркам я был одет тепло, а здесь просто «дубак».
Вот он Тюменский Север, а мне еще 650 километров севернее надо лететь, а люди ходят и им нормально.
Здесь на Севере я впервые услышал это выражение. Сибиряки, это не те, кто не мерзнет, а те которые тепло одеваются.
Аэропорт Рощино, по тем временам был, как большой курятник, местного значения. Хотя принимали и ТУ-154, 134, ИЛ-76, не говоря уж об АН-24, 26. Пассажирооборот был большой, конечно не сравнить с ДомоБыково.
А ведь по площади Тюменская область равна территории Германии, Франции, Италии и Великобритании вместе взятых. А вот такой перевалочный аэропорт мизерный.
И вот хожу, в ожидании своего рейса, чтобы не замерзнуть. В аэропорту не намного теплей, чем на улице.
Вижу, идут летчики, на них одежда; унты, ползунки, шубы-полярки с капюшоном и нараспашку. Шубы внутри овчина белая, рыжая, унты собачьи. Такое впечатление, что они с дрейфующей станции. Красивая и удобная, да вдобавок еще и очень теплая.
Завидно! Скорее вертолетчики или пилоты с АН-2, на больших лайнерах такую форму не выдавали. Самолетчики всегда при галстуках и в штиблетах, да еще при стюардессах. В такой одежде при полетах в аэропорты Тюменской области, от самолета до АДП, они быстро зимой добегали.
Сразу мысль, скорей бы в отряд и не чтобы летать, а форму скорее бы получить, чтобы не мерзнуть.
И вот быстрокрылый лайнер приземлился в аэропорту города Нефтеюганска. Температура за бортом уже -40, не хило.
Уже вечер, куда? Штаб летного отряда уже закрыт. Знаю адрес Красногорского земляка, Воеводина Юрия, еду к нему. Подхожу к дому, а на окнах «одеяла» из инея и снега.
Неужели отопления нет?
Нет! Есть!
Вот это и есть СЕВЕР!!! Дома тепло и уютно. Радушно встретили, коньячком обогрели.
Привет СЕВЕР! Привет 18 летный отряд. Началась подготовка к полетам. Получение полетных карт, прокладка линий МВЛ по всей Тюменской области, изучение района полетов.
А до полетов нам было еще далеко, т. к. шел ввод в строй новых командиров. И весь КРС (командно-руководящий состав) был занят только их подготовкой.
Только в начале марта для нас выбрали время и проверили в аэродромных условиях и допустили к полетам.
Дождался. Мой первый производственный полет.
Состав экипажа.
Командир экипажа Фидирко Валерий Степанович, второй пилот Савин Владимир Дмитриевич, ваш покорный слуга, и бортмеханик Черепанов Валерий.
Савин В. Д. Нефтеюганский 18-й ЛО, пилот 4-го класса
Маршрут полета: Н-юг – Надым – КС-5 – Н-юг. По расчету время в пути 3 часа 20 минут. Прогноз: ясно, видимость, как говорят, в таких случаях, миллион на миллион. Коммерческая загрузка: 10 пассажиров и груз 300 кг по сопроводительным документам.
Взлет, Валерий Степанович пилотирует, мое дело вести ориентировку. Сижу, с умным видом выдаю курс, отсечка секундомера для замера путевой скорости. Все приходит с опытом и со временем. Все это и без меня Валера отлично знает, не первый год летает в отряде. Но работа, есть работа, и я обязан ее выполнять.
Мало изучить по карте район полетов. Из вертолета, с высоты полета, все это, совсем по-другому видится.
Вот буровая стоит, вот проходит ЛЭП, вот в болоте стоит наполовину затопленный трубоукладчик «КОМАТЦУ». И сколько таких японских утопленников было по Тюменской области, не счесть, купленных за валюту.
Только во времена правления Андропова их по зиме стали выковыривать. Все эти ориентиры запоминал и все, как писал ранее, впитывал в себя, как губка.
Благодаря этому, через несколько лет работы, я мог уже летать, не доставая карту, и выдавал курсы по памяти.
Вот это и есть профессионализм второго пилота. Учись и летать и ориентировку вести.
Сургут проходим траверзом, выход из зоны круга по первому коридору, озеро Пачет-Лор (названия все хантейские).
Даю расчетное время выхода из зоны «Сургут-район», и веду визуальную ориентировку. Сверяю карту с местностью, многие изгибы и повороты речек не соответствуют действительности. Вот и сидишь, бигудями шевелишь.
Да, еще бы совпадало. Карты аэросъемки местности аж 1947 года. Но общие очертания совпадали, и то хорошо, потом привык.
Тюменская область, географически, Западно-Сибирская низменность, одни болота. Только по берегам речек растут деревья, вот по этим контурам и ориентируешься.
И кругом один снег, сколько глазу видно. Солнце, снег блестит, отражает свои лучи в блистер.
В Надым летим солнце мне в блистер, когда обратно, тоже мне. В марте месяце лицо загорело, как будто с юга.
Валера говорит, если какой борт увидишь, говори. Это я потом понял, что на случай опасного сближения.
А, я то «зоркий сокол», вон вертолет. А этот вертолет за 30 км, размером с комара.
При такой ясной погоде и отличной видимости, вдаль смотришь и такое впечатление, что область Тюменская, как улей. Здесь взлетает, там садится.
А «матка» одна, Нефть и Газ.
Вот и Надым. Пока Валера в город по своим делам, я в штурманской, обратный расчет Н-юг – КС-5 – Н-юг, время в пути 3 часа 40 минут. Вот и дневная саннорма, 7 часов. КС-5 (компрессорная станция), южнее Нефтеюганска, на трассе газопровода Уренгой-Помары-Ужгород.
Командир вернулся. Ознакомились с метеопрогнозом, прошли штурманский контроль, приняли решение на вылет.
Все! От винта! Полетели!
Сургут и Нефтеюганск прошли траверзом, произвели посадку на КС-5, площадка размером 10*10. Высадили пассажиров и груз. Курс на Н-юг.
Да, с непривычки тяжело, пришел домой. Мама не горюй, голова, жопа, ноги-все в куче. А утром опять в плане, и по тому же маршруту. Да, человек такая свинья, ко всему привыкает. Вот и я привык!
И, вот так практически весь месяц, командир взлетает, садится. А я пилотирую в горизонтальном полете и одновременно веду ориентировку.
У Валеры вышел второй пилот с больничного и меня перевели в другой экипаж.
На этот раз в экипаж, где командиром был Телегин Владимир Кузьмич, а бортмеханик Носов Федор.
В составе этого экипажа я пролетал более двух лет.
И вот с Кузьмичом я впитал в себя уроки профессионального мастерства. Как надо умело летать в производственных полетах и чувствовать вертолет на ответственных этапах полета, особенно, как взлет и посадка.
А он это умел и отлично выполнял. Это и есть профессионализм летного дела. Придет время, и я покажу ему, на что его ученик способен.
Мы и сами с усами!
Моя первая базировка (это когда ты улетаешь на полмесяца и живешь на оперативной точке), населенный пункт Мушкины, в дальнейшем переименован в п.г.т. Пойковский.
По обоим берегам реки Обь, все населенные пункты названы по фамилиям переселенцев, раскулаченных Советской властью и сосланных в места не столь отдаленные под названием СИБИРЬ (Мушкины, Лемпины, Лямины, Сытомины, Селияровы) и т. д.
На оперативной точке вертолет обслуживают авиатехники прилетевшие вместе с нами, это не на базе, где им надо обслужить с утра несколько вертолетов. А здесь не торопясь, обстоятельно подготовили вертолет к вылету, выпустили в полет и пошли дальше давить подушку. Точно зная, что до обеда мы не прилетим.
Заправки топлива хватало на 3.30 полета. После обеда еще 3.30 и все дневная санитарная норма 7 часов.
Командир произвел взлет и полетели развозить работников по ЗУ (замерительная установка). А эти ЗУшки расположены друг от друга максимум 10 километров. И вот так, прыг-скок, с одной на другую.
Проще бы было, если можно выполнять подлетом. Так ведь нет, согласно РЛЭ, взлет, первый разворот на высоте 100 метров, пока взлетал вот уже следующая ЗУ.
И опять контрольный заход, полет по кругу и посадка… А этих ЗУ 21 штука, за день голова кругом. Первые дни, где какая находится, просто все как в тумане.
Посадки Кузьмич выполнял просто филигранно. С высоты 30 метров заход на несколько повышенной скорости, далее увеличение тангажа и соразмерное взятие рычага шаг-газ, тем самым гасит поступательную и вертикальную скорость и на высоте 3 метров создает посадочное положение вертолета и уже более интенсивно берет шаг-газ и вертолет ложится на «воздушную подушку» прямо на площадке.
Вот это и есть летное мастерство и чутье, тем местом, на котором сидишь.
На тот момент Кузьмич уже был матерым пилотом, отлетав уже лет 12, как у нас любя, таких опытных пилотов, с уважением говорили «старый».
И вот сделав несколько взлетов и посадок по ЗУ, этот «старый» говорит, «держи управление».
Да,» Еперный» бабай! И вот тут то и начались трудовые будни аэрофлота.
Взлет, посадка, взлет, посадка… и этих взлетов и посадок за день приходилось делать около 40, было ограничение не более 40, в равнинной и холмистой местности.
Вот уж где довелось мне, в самом начале моей летной деятельности пооттачивать взлет и посадку. А, что, я только был рад этому! За время этой базировки, я взлетов и посадок сделал намного больше, чем за весь процесс обучения.
И понятное дело, как командир заходит на посадку, так и ты стараешься его копировать.
С высоты 30 метров заход на несколько повышенной скорости.
Далее увеличение тангажа и соразмерное взятие рычага шаг-газ, тем самым гасишь поступательную и вертикальную скорость.
На высоте 5–3 метра создаешь посадочное положение вертолета и уже более интенсивно берешь шаг-газ.
И, «Уух» вертолет ложиться на «воздушную подушку».
Неоднократно видел, как Кузьмич, на завершающем этапе брался за управление, но не вмешивался в сам процесс.
Вывод для себя делал, значит получается. И так же вывод сделал для себя, Савин делай все это, но чуть, чуть раньше.
Не дергай Кузьмича!
Береги его нервную систему!
Апрель месяц. Опять базировка, и все тоже Мушкино, все те же ЗУ. Я их уже наизусть выучил, где какая и уже сам мог выстроить порядок высадки работников, не нарезая лишних кругов.
Об экономии летного времени, тогда и речи никакой не было, но как то правильней и рациональней нужно выстраивать работу.
Сколько налетали, столько «заказчик» и подпишет в заявках на полет, только работу надо выполнить.
Нефть и газ! Вот, что было в приоритете, качать и добывать!
Конечно, не вся наша работа заключалась по облету ЗУ. А то сложилось наверно такое впечатление, утром развезли вахту, вечером собрали. Между развозом и сбором вахты нужно обеспечить ЗУ дизтопливом для бесперебойной работы этого комплекса, замерительных установок.
Емкости с дизтопливом доставлялись на внешней подвеске. Это особый вид полетов и допуск на этот вид работ в то время получал не каждый командир ВС.
Телегин на то время, как один из самых опытных пилотов в отряде, имел все допуска ко всем видам работ.
Конец ознакомительного фрагмента
Текст предоставлен ООО «ЛитРес».
Прочитайте эту книгу целиком, на ЛитРес.
Безопасно оплатить книгу можно банковской картой Visa, MasterCard, Maestro, со счета мобильного телефона, с платежного терминала, в салоне МТС или Связной, через PayPal, WebMoney, Яндекс.Деньги, QIWI Кошелек, бонусными картами или другим удобным Вам способом.
