Харбин. Вера и отчуждение. Христианские меньшинства российской диаспоры Северо-Восточного Китая

Studia religiosa

КСЕНИЯ РОДИОНОВА

ХАРБИН. ВЕРА И ОТЧУЖДЕНИЕ

ХРИСТИАНСКИЕ МЕНЬШИНСТВА РОССИЙСКОЙ ДИАСПОРЫ СЕВЕРО-ВОСТОЧНОГО КИТАЯ

Новое литературное обозрение

Москва

2024

УДК [323.3.(518.3)(=161.1)](091)«19»

ББК 63.3(5Кит=411.2)6

Р60

Редактор серии С. Елагин

Исследование осуществлено в рамках Программы фундаментальных исследований НИУ ВШЭ

Ксения Родионова

Харбин. Вера и отчуждение: Христианские меньшинства российской диаспоры Северо-Восточного Китая / Ксения Родионова. – М.: Новое литературное обозрение, 2024. – (Серия «Studia religiosa»).

В 1898 году на территории Северо-Восточного Китая был основан Харбин – станция Китайско-Восточной железной дороги. В будущем ей предстояло стать русскоязычным центром КВЖД, пристанищем для русских эмигрантов и огромным китайским мегаполисом, а еще городом, население которого в XX веке жило в условиях постоянной смены политических режимов. Исследование историка и религиоведа Ксении Родионовой объединило истории тех, кто стал в этом городе меньшинством среди русскоговорящего христианского населения, – католиков и протестантов. Конфессиональное разнообразие и управление им – центральная тема книги. На основе обширной базы архивных документов автор показывает трансформацию религиозной политики на территории Маньчжурии и историю христианских общин Харбина. Ксения Родионова – кандидат исторических наук, научный сотрудник Центра исторических исследований НИУ ВШЭ в Санкт-Петербурге, дальневосточница, родившаяся и выросшая на границе с Китаем.

ISBN 978-5-4448-2367-5

© К. Родионова, 2024

© Д. Черногаев, дизайн серии, 2024

© OOO «Новое литературное обозрение», 2024

Благодарности

Книга, которую Вы, уважаемый читатель, держите в руках, – глубоко личная. Откровенно говоря, именно работа над ней вернула меня к любимой научной стезе, вернула азарт исследователя.

Основа книги – моя кандидатская диссертация, которую пришлось защищать дважды. Ошибка в дате обсуждения работы в отзыве ведущей организации обернулась отменой решения диссертационного совета, потерей моральных, физических сил, финансов, упущенной работой мечты (впрочем, я все равно на нее попала через год). Именно поэтому особенно ценна в этой работе поддержка и помощь близких мне людей.

В первую очередь благодарю свою семью, поддерживающую меня во всех научных авантюрах, маму Галину Родионову за преданность, безусловную любовь и помощь в моей работе, сына Николая Копорушко за честность и терпение, сестру Светлану Родионову за пример безграничной силы духа. Этой книги не было бы без моих друзей, которые для меня вторая семья: спасибо Валентине Пинигиной, Анастасии Якуниной, Любови Куменок, Анастасии Коршуновой, Александре Николаевой. Вы – мое сокровище!

Благодарю моего научного руководителя Марию Борисовну Сердюк, именно она подтолкнула меня к этой теме, объединив мои научные интересы в сфере истории дальневосточной эмиграции и религии, прошла весь сложный путь со мной, привела к интересным рассуждениям, которые я сформулировала и развивала впоследствии.

Благодарю оппонентов по кандидатской диссертации, которая легла в основу этой книги, – Елену Евлампиевну Аурилене и Яну Леонидовну Салогуб, они помогли сделать исследование лучше.

Особая признательность исследователям и сотрудникам архивов, в которых мне удалось поработать: Государственный архив Российской Федерации, Российский государственный исторический архив, Российский государственный исторический архив Дальнего Востока, Центральный государственный исторический архив Санкт-Петербурга, Государственный архив Хабаровского края, Государственный архив Забайкальского края, Архив новых документов (Archiwum Act Nowich).

Отдельное спасибо хочу сказать моим зарубежным коллегам, которые очень помогли со сбором материала для исследования: Мацею Вырве (Maciej Wyrwa), Павлу Либере (Paweł Libera), Тадеушу Кравчаку (Tadeusz Krawczak), Малгожате Петросяк (Małgorzata Pietrasiak), Ежи Чаевски (Jerzy Czajewski).

Благодарю за поддержку, помощь, обсуждение работы, отдельные советы и веру в меня замечательных ученых и коллег: Илью Владимировича Купряшкина, Наталью Алексеевну Шабельникову, Евгения Владимировича Нолева, Адриана Александровича Селина, Александра Валерьевича Резника, Дмитрия Михайловича Перцева, Андрея Викторовича Друзяка, Андрея Александровича Сапёлкина, Анастасию Васильевну Котюкову, Ирину Анатольевну Приходько.

Выражаю благодарность редактору серии «Studia religiosa» Сергею Елагину и литературному редактору Татьяне Тимаковой за профессиональную помощь.

Я глубоко признательна издательству «Новое литературное обозрение» и Российскому религиоведческому обществу (РРО) за проведение конкурса диссертаций по теме религии и высокую оценку моей работы. Выпустить книгу в издательстве такого уровня для меня огромное достижение.

Введение

Китайско-Восточная железная дорога: краткая историческая справка

В конце XIX века в Маньчжурии заметно увеличилось количество подданных Российской империи. Это было связано с постройкой железнодорожной магистрали. Заключенный 22 мая (3 июня) 1896 года секретный союзный договор между Российской и Цинской империями предоставил России право на постройку железной дороги в Северо-Восточном Китае.

Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) задумывалась как ветка Транссибирской железнодорожной магистрали, соединявшая Читу и Владивосток; таким образом сокращалось время следования поездов. Помимо этого, русское присутствие в Китае должно было усилить влияние Российской империи на Дальнем Востоке. Главным идеологом строительства КВЖД был министр финансов С. Ю. Витте.

По условиям договора территории вдоль железной дороги и ее станций входили в полосу отчуждения. Подданные Российской империи, проживающие там, получали право экстерриториальности, так как попадали под действие законов российского государства. Срок действия договора – 80 лет, именно в течение этого времени Россия могла пользоваться КВЖД.

В 1898 году, после подписания конвенции о Ляодунском полуострове, Россия получила в аренду территорию с незамерзающими портами Порт-Артур и Талиенвань (Даляньвань, Дальний). В том же году на реке Сунгари была заложена станция КВЖД, получившая позже название Харбин и ставшая центром российского присутствия в Китае.

КВЖД была официально открыта 1 (14) июня 1903 года. Жизнь вдоль полосы редко была спокойной. В 1900–1901 годах эти территории затронуло восстание ихэтуаней. Маньчжурию потрясла и прошедшая в 1904–1905 годах Русско-японская война. Важную роль в функционировании КВЖД выполняла ее Охранная стража (с 1901 года – Заамурский округ Отдельного корпуса пограничной стражи), защищавшая магистраль от нападений.

В августе 1905 года был подписан Портсмутский мирный договор, по условиям которого Россия отдавала Японии, с согласия Китая, арендное право на Ляодунский полуостров с портами Дальний и с Порт-Артуром. Также японцам отходило 740 верст южной линии КВЖД: от Порт-Артура до станции Куаньчэнцзы.

КВЖД находилась под государственным контролем до 1917 года. Революционные события изменили привычный ход жизни не только в Российской империи, но и на Северо-Востоке Китая. Свержение Временного правительства привело к установлению новой власти в стране, а связь с Правлением Общества КВЖД в Петрограде была практически полностью прервана. Гражданская война в России привела к полной потере контроля над территорией полосы отчуждения.

В ход событий вмешалась Китайская Республика. 16 марта 1920 года китайские войска во главе с майором Ло Бинем заняли здание штаба охранной стражи железной дороги. Функция полицейского управления перешла в руки китайских военных сил. 23 сентября 1920 года президент Китайской Республики Сюй Шичан издал Декрет о прекращении официальных сношений с российскими дипломатическими представительствами в Китае. В ответ на это советское правительство заявило об отказе от права экстерриториальности. Полоса отчуждения КВЖД была переименована в Особый район Восточных провинций (также употребляется – Особый район трех Восточных провинций). Российское население оказалось в эмиграции.

Был назначен новый управляющий КВЖД – на эту должность пригласили инженера Бориса Васильевича Остроумова. В начале 1921 года собранием акционеров Русско-Азиатского банка и представителями администрации железной дороги было подписано соглашение о новой структуре Правления КВЖД. Советская власть начала разработку плана управления дорогой совместно с Китаем. Такой план был необходим из‐за опасности использования КВЖД войсками белоэмигрантов.

В апреле 1921 года китайское правительство согласилось на переговоры с представителями Российской Советской Федеративной Социалистической Республики. Пекин вступил в переговоры с делегацией РСФСР 16 декабря 1921 года. Одной из главных обсуждаемых проблем было управление КВЖД тремя сторонами – Китаем, РСФСР и ДВР. Однако этот вопрос был официально урегулирован только после установления власти Советов на дальневосточных территориях.

В начале 1920‐х годов в Маньчжурию устремился поток российских беженцев, не принявших советскую власть. Харбин становится центром русской эмиграции на Востоке. В столице КВЖД сохранялся дореволюционный уклад жизни, эмигранты здесь чувствовали себя привычнее, чем в других иностранных городах. В 1921 году был принят декрет РСФСР «О лишении российских беженцев гражданства», а в 1924 году повторно закреплен в законодательстве СССР и дополнен. Русские эмигранты потеряли последнюю юридическую связь с Отчизной.

Но для советской власти первостепенной задачей на Востоке оставалось управление КВЖД. 31 мая 1924 года было заключено «Соглашение об общих принципах для урегулирования вопросов между СССР и Китайской Республикой». В четвертой статье соглашения все договоренности с бывшим царским российским правительством лишались силы. Советский Союз отказывался от прав и привилегий, таких как право экстерриториальности и консульская юрисдикция. Управление железной дорогой перешло к Китайской Республике и СССР. КВЖД переходила в собственность Китая.

В октябре 1924 года в Особом районе Восточных провинций появились советские представители, а 5 октября в Харбине открылось Генеральное консульство СССР. С этого момента на КВЖД могли работать только китайские и советские граждане. Многие рабочие железной дороги получали советские паспорта.

Ситуация резко меняется в 1928 году. Политическая обстановка в Китае становится крайне нестабильной, что приводит к гражданской войне и столкновению правительства Китайской Республики и китайских коммунистов. В декабре 1928 года было подписано соглашение между Нанкинским правительством и маршалом Чжан Сюэляном, одним из ведущих политических деятелей Гоминьдана. Маршал был назначен главнокомандующим войсками Северо-Восточного Китая. В стране устанавливался гоминдановский режим во главе с Чан Кайши. В декабре того же года Чан Кайши, выступавший за единоличное управление КВЖД Китаем, объявил советско-китайский договор неравноправным.

На железной дороге начинаются столкновения. Китайская полиция в конце 1928 года захватила телефонную станцию КВЖД, а в конце мая 1929 года на Генеральное консульство СССР в Харбине произвели вооруженный налет. 10–11 июля железнодорожная магистраль уже была захвачена, советское руководство отстранено от должностей, а многие работники арестованы. На границе начались столкновения армий Чжан Сюэляна и РККА. Эти события стали известны как советско-китайский конфликт 1929 года. Проблема требовала решения и согласия обеих сторон. 13 декабря 1929 года в Хабаровск для введения переговоров прибыл дипломат Министерства иностранных дел Китая Цай Юньшэн. 22 декабря стороны подписали «Хабаровский протокол об урегулировании конфликта на КВЖД», восстановивший совместное советско-китайское управление железной дорогой. После «конфликта на КВЖД» советская сторона начала процесс укрепления границ.

В 1931 году Япония вторглась в пределы Маньчжурии и оккупировала территорию. По решению Всеманьчжурской Ассамблеи, проведенной 1 марта 1932 года, было образовано государство Маньчжоу-Го.

СССР не признал новое государство, японские вооруженные силы в Маньчжурии угрожали безопасности советских границ. До 12 декабря 1932 года дипломатические отношения с Китаем были прерваны, что немедленно отразилось и на работе КВЖД. Начались беспорядки, советских служащих железной дороги арестовывали, к 1933 году провокации со стороны японской администрации только усилились. Путем к прекращению постоянных конфликтов стала продажа КВЖД Маньчжоу-Го. Для Японии покупка КВЖД означала полный контроль над Маньчжурией. Переговоры о продаже КВЖД начались 25 июня 1933 года в Токио. И только 23 марта 1935 года было подписано соглашение между СССР и Маньчжоу-Го об уступке Маньчжоу-Го прав СССР в отношении КВЖД.

Соглашение фактически стало началом дипломатических отношений двух стран. Юридически же дипломатические отношения между СССР и Маньчжоу-Го установились лишь 13 апреля 1941 года. В Харбине и Синьцзине открылись консульства СССР, а с 1933 года в Москве, Чите и Благовещенске – консульства Маньчжоу-Го.

К окончанию Второй мировой войны, 14 августа 1945 года был подписан советско-китайский Договор о дружбе и союзе и Соглашение о Китайской Чанчуньской железной дороге (КЧЖД) как совместно управляемой общей собственности СССР и Китайской Республики сроком на 30 лет. С 1 сентября 1945 года возобновилось регулярное движение на дороге. Дорога находилась в совместной советско-китайской собственности еще 7 лет.

14 февраля 1950 года, уже после установления коммунистической власти и образования Китайской Народной Республики, был подписан Договор о дружбе, союзе и взаимной помощи и Соглашение о Китайской Чанчуньской железной дороге, Порт-Артуре и Дальнем. Документ предусматривал передачу СССР прав по совместному управлению КЧЖД КНР безвозмездно. 31 декабря 1952 года КЧЖД была передана КНР на безвозмездной основе. Конец управления дорогой означал и конец феномена послереволюционной российской эмиграции в Китае.